Kaufratgeber: Ducati 916 (1994

Jul 13, 2023

Das Motorrad als Kunstform erreichte mit der 916 von Ducati seinen Höhepunkt. Auch der Grund dafür ist leicht zu verstehen, denn sein Aussehen lockte viele Käufer an, die zuvor kein Interesse an zwei Rädern gezeigt hatten und nicht einmal einen Führerschein besaßen. Es war und ist für viele Sammler ein Muss und steht neben modernen Klassikern wie dem BMW E30 M3, dem Ford Sierra Cosworth oder, vielleicht direkter vergleichbar, dem Ferrari 355. All dies bedeutet, dass Ducatis Superbike aus der Mitte der 1990er-Jahre dies getan hat wurde auf eine Weise verehrt wie nur wenige Maschinen, trieb die Preise in die Höhe und machte die 916 zum ersten Motorrad überhaupt, das im Jahr 2020 auf dem Hagerty Bull Market vorgestellt wurde.

Als die 916 1994 nach ihrer ersten Vorstellung im Vorjahr auf den Markt kam, war sie sofort ein Erfolg auf einem Markt, der damals von Sportmotorrädern besessen war. Hondas Fireblade hatte die Superbike-Welt zwei Jahre, bevor der 916 in die Ausstellungsräume kam, auf den Kopf gestellt, unterstützt durch seine kompakte Größe und das an der Grenze zur Flatterhaftigkeit schwankende Handling. Ducati wusste, dass man sich etwas einfallen lassen musste, um die „Blade“ auf der Straße, auf der Rennstrecke und in den Augen der Käufer zu übertreffen. Während das bestehende Modell 888 im Superbike-WM-Rennsport immer noch erfolgreich war, hatte Ducati als Unternehmen trotz der großen Macht der Muttergesellschaft Cagiva mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen. Hier hat Designer Massimo Tamburini eine Meisterleistung vollbracht.

Tamburini war mit seinen schlanken Scheinwerfern, der schmalen Taille, der einseitigen Schwinge und den Auspuffschalldämpfern unter dem Sitz deutlich von Hondas exotischem NR von ein paar Jahren zuvor beeinflusst. All dies war bei der 916 zu finden, wobei die Projektor-Beam-Lichttechnologie der Ducati ihr charakteristisches Aussehen verlieh, bei dem die Scheinwerfer Teil der Form der Verkleidung wurden. Eine weitere Genialität von Tamburini bestand darin, die allumfassende Karosserie der bisherigen Superbikes aufzugeben und stattdessen Rahmen und Motor hervorzuheben. Die Hervorhebung dieser beiden Hauptkomponenten in Gold diente nur dazu, sie besser ins Auge zu fassen und für die Attraktivität des 916 von grundlegender Bedeutung zu sein.

Der 916 wurde 1994 im einsitzigen Strada-Stil mit einem 90-Grad-V-Twin-Motor mit 114 PS und 916 cm³ auf den Markt gebracht. Er war jedoch weniger leistungsstark als seine Hauptkonkurrenten. Es gab auch die leistungsstärkere SP-Version mit 126 PS dank Doppeleinspritzdüsen. Der Motor lieferte in beiden Modellen reichlich Drehmoment und der V-Twin-Motor ermöglichte es dem Hinterreifen, dort zu greifen, wo seine kreischenden Vierzylinder-Konkurrenten die Kraft abgeben konnten. Außerdem war der 916 im Vergleich zur Konkurrenz leicht und spielte mit seinem Fahrverhalten in einer anderen Liga. Vor allem die Frontpartie erhielt viel Lob für das Vertrauen, das sie dem Fahrer auf der Straße oder Rennstrecke vermittelte.

Ducati ersetzte 1995 die Strada durch die Biposto mit Soziussitz, und die erste Senna-Sonderedition in einer Auflage von 300 Motorrädern erschien. Der Senna war in Schwarz mit Kohlefaserdetails und roten Rädern lackiert und nutzte den Motor des SP. Im folgenden Jahr kamen die SPS und die 955 SP mit einem 996-cm³-Motor auf den Markt, beide mussten das Motorrad für Rennen in verschiedenen Serien homologieren. 1997 kam ein 916 SPS mit einem 134 PS starken 996-cm³-Motor zum Angebot, und es wurde die zweite von drei Senna-Editionen angeboten. Im Jahr 1998 wurde eine Nachbildung von Carl Fogarty gebaut, angeblich um den Erfolg des britischen Fahrers in der World Superbike-Serie zu würdigen, aber sie homologierte auch einen überarbeiteten Rahmen und eine überarbeitete Airbox für den Rennsport. Es wurden nur 202 Exemplare hergestellt und für viele 916-Fans ist dies der Heilige Gral.

1999 änderte Ducati den Namen des Motorrads in 996, um die Motorleistung widerzuspiegeln. Es wurden verschiedene Modelle angeboten, darunter SPS und R sowie der Testastretta mit einem Motor, der einen engeren Winkel zwischen den Ventilen im Zylinderkopf nutzte. Der letzte dieser Baureihe wurde 2004 verkauft, als die Baureihe durch den umstrittenen 999 ersetzt wurde. Zu diesem Zeitpunkt hatte der 916 vier World Superbike-Titel auf seinem Konto und war schon zu seinen Lebzeiten eine Legende. All das erklärt, warum so viele Oldtimer-Fans von diesem italienischen Motorrad genauso begeistert sind.

Bei den ersten paar Kilometern auf einer Ducati 916 fragen Sie sich vielleicht, was das Ganze soll. Die Federung ist straff, der Wendekreis ist erbärmlich und die Kupplung ist bei allen Geschwindigkeiten in der Stadt einfach unangenehm und zackig. Wenn der Motor warm ist, tun die Schalldämpfer unter dem Sitz ihr Bestes, um Ihren Hintern zu verbrennen. Dann gibt es noch einen Sitz, der so dünn gepolstert ist, dass das Material genauso gut wie ein Anstrich aussehen könnte, und durch die Fahrposition lastet das meiste Körpergewicht auf den Handgelenken. Kurz gesagt, es ist verdammt schrecklich.

Bis das nicht mehr der Fall ist, wenn Sie sich auf schnelle Landstraßen begeben und den 916 sein Bestes geben. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt, lässt die wunderschöne Frontverkleidung gerade genug Wind durch, um Ihr Gewicht zu tragen. Die Lenkung wird millimetergenau und hat mehr mit Denken zu tun als mit großartigen Eingaben Ihrer Hände oder Arme. Sicher, das Fahrverhalten bleibt stabil, aber es geht um Kontrolle und nicht um Steifigkeit, und der 916 fühlt sich durch Unebenheiten weniger nervös an als ein früher Honda Fireblade. Es hängt alles davon ab, wie gut die Vorderradaufhängung sitzt und wie viel Grip sie durch den Vorderreifen drückt.

Die Enge des 916 macht sich auch auf den weitläufigen, schnellen Straßen bemerkbar, die sein natürliches Jagdrevier sind. Neben einer zeitgenössischen Yamaha FZR1000 EXUP, die auf der Geraden deutlich schneller ist, ist die Ducati in Kurven eine Schlüssellochoperation für die Stricknadeln des japanischen Motorrads. Mit der 916 haben Sie so viel Geschwindigkeit, dass Sie das rasante Top-End der Yamaha nicht brauchen, und Sie verfügen über die hervorragende Traktion, die der V-Twin-Motor und die hervorragende Abstimmung der Hinterradaufhängung des italienischen Motorrads bieten. Der 916 verfügt außerdem über erstklassige Bremsen, sodass Sie das Anhalten perfekt dosieren können, um Schwung und Flow zu bewahren.

Der Star der Show ist jedoch der Motor. Von dem Moment an, in dem Sie den Startknopf betätigen, klingt es etwas Besonderes. Das Klopfen des V-Twin-Motors im Leerlauf wird bis 9.000 U/min zu einem rasanten Geräusch, bei dem die Leistung schließlich ein Plateau erreicht. Zwischen 4.000 U/min und diesem Spitzenleistungspunkt ist der Motor in jedem seiner sechs Gänge äußerst flexibel, und der 916 zeigt seine beste Leistung beim Wechseln zwischen dem dritten, vierten und fünften Gang auf Strecken, die hin und her führen.

An einem Rennstreckentag würde ein 916 heute von jeder Menge modernerer Superbikes locker überholt werden. Dennoch bleibt es auf der Straße ein hervorragendes Mittel, um sehr schnell und mit einem breiten Lächeln im Gesicht von hier nach dort zu gelangen. Was das Allrad betrifft, ähnelt es in dieser Hinsicht einem Caterham R500. Und wie beim Caterham möchten Sie den 916 wahrscheinlich nicht für den täglichen Pendelverkehr oder Langstreckentouren nutzen, obwohl die Ducati damit zurechtkommt, wenn Ihre Knie dem Job gewachsen sind.

Die Werte der Ducati 916 sind in den letzten drei, vier Jahren deutlich gestiegen. Viele der heruntergekommenen Rennräder aus der Zeit, als die Preise vor einem Jahrzehnt günstig waren, wurden entweder restauriert oder nach Ersatzteilen geplündert. Diese Wertsteigerung hat auch Besitzer bisher durchschnittlicher Motorräder dazu ermutigt, ihre 916 zu verbessern, so dass nun ein ordentlicher Pool an sehr aufgeräumten Motorrädern zur Auswahl steht.

Erwarten Sie jedoch keine großen Schnäppchen. Ein 916 in vernünftigem Zustand, den Sie an einem Sonntagmorgen genießen können, kostet immer noch ab 9.000 £. Dies wird wahrscheinlich ein Fahrrad sein, das überdurchschnittlich viele Kilometer zurückgelegt hat. Das sollte Sie jedoch nicht abschrecken, wenn es über eine vollständige Wartungshistorie verfügt.

Die meisten 916-Modelle beginnen bei 10.000 £, für ein SP- oder SP3-Modell kann der Preis jedoch leicht auf 15.000 £ steigen. Die noch selteneren Senna- und Fogarty-Rep-Motorräder erzielen jetzt 30.000 Pfund, wenn sie in neuwertigem Zustand sind.

Eine Möglichkeit, diese Preise zu umgehen, besteht darin, sich für das fast identisch aussehende Modell 748 mit kleinerem Motor zu entscheiden. Auf der Geraden ist er vielleicht etwas langsamer, aber für etwa zwei Drittel des Preises eines 916 bekommt man das gleiche Handling.

Vor der Inspektion einer Ducati 916 lohnt es sich, festzustellen, wie regelmäßig das Motorrad genutzt wurde. Diejenigen, die in einer Sammlung verstaut oder als Schmuck geparkt wurden, sehen vielleicht makellos aus, aber es besteht eine gute Chance, dass Gummidichtungen und -leitungen mit der Zeit brüchig geworden sind. Dieses Mantra gilt auch für die lebenswichtigen Zahnriemen, die alle 10.000 Meilen oder alle zwei Jahre ausgetauscht werden sollten, je nachdem, was früher eintritt. Wenn ein Zahnriemen reißt, wird der Motorumbau sehr teuer.

Ebenso könnte es sein, dass 916 mit geringer Laufleistung nicht mit einer verbesserten Regler-/Gleichrichtereinheit ausgestattet wurden. Es ist für ein einfaches Starten von entscheidender Bedeutung und ein Hinweis darauf, dass es nicht ausgetauscht wird, ist ein schlechter Start, der die Starterkupplung beschädigen kann. Im schlimmsten Fall kann dieses verpasste Update auch zum Ausbruch eines Brandes führen. Weitere elektrische Prüfungen sind erforderlich, um sicherzustellen, dass die Batterie in gutem Zustand ist. Fragen Sie den Besitzer, ob das Fahrrad in der Garage über einen Batteriekonditionierer verfügt, und überprüfen Sie auch, ob die Mutter, mit der die Lichtmaschine am Motor befestigt ist, fest sitzt, da die hier verwendete Unterlegscheibe in das Getriebe fallen und dieses zerstören kann. Um bei der Elektrik zu bleiben: Bei einem 916 gibt es zwei Kabelbäume – einen für den Motor und einen für den Rest des Motorrads. Wasser kann in die Anschlüsse gelangen. Stellen Sie daher sicher, dass alles ordnungsgemäß funktioniert, da die Fehlersuche ein langwieriger Prozess sein kann.

Unfallschäden an den Verkleidungsplatten sollten offensichtlich sein, aber stellen Sie sicher, dass alle Original-Dzus-Befestigungselemente vorhanden und funktionsfähig sind. Achten Sie auch genau auf die Lücken zwischen den Paneelen auf gleichmäßige Linien, Zeichen oder Risse. Jede Beschädigung des Kraftstofftanks ist ein deutlicher Hinweis darauf, dass unter der Oberfläche Schlimmeres lauert. Abblätternder Lack beim Anheben des Tankdeckels ist hingegen ein schlechtes Zeichen, da er in den Tank gelangen und die Leitungen verstopfen kann. Bis 1997 prangte auf dem Tankdeckel ein kleines Elefantenlogo des Mutterkonzerns Cagiva.

Ein verbogenes Chassis kann schwer zu erkennen sein, aber es gibt Anzeichen wie rissige Farbe an den Verbindungen der Rahmenrohre. Schauen Sie sich auch die Chassisverstrebungen rund um den Kühlmitteltank genau an, die bei einem Unfall besonders anfällig sind. Die gute Nachricht ist, dass sich das Stahlgitterrahmen-Chassis der Ducati im Falle einer Beschädigung leichter geraderichten lässt als viele ihrer zeitgenössischen Konkurrenten mit Aluminiumrahmen.

Der V-Twin-Motor des 916 ist stark und langlebig, solange er ordnungsgemäß gewartet wurde. Suchen Sie daher in den Papieren jedes Motorrads nach Beweisen dafür. Das desmodromische Ventilsystem ist schwieriger zu warten und einzurichten als übliche Ventilbetätigungen, aber es ist auch zuverlässig. Der Motor kann beim Starten ziemlich laut und klappernd klingen. Konzentrieren Sie sich also besser darauf, auf ungewöhnliche Geräusche zu achten oder nach Undichtigkeiten zu suchen, wenn er vollständig auf Temperatur ist.

Stellen Sie sicher, dass die Vorderradgabel keine Löcher aufweist oder korrodiert ist und dass der Hinterradstoßdämpfer sauber und leckagefrei sein sollte. Teile wie Bremsscheiben, Beläge, Leitungen, Ketten und Reifen sollten am besten als Serviceteile betrachtet werden, die sofort ausgetauscht werden müssen, es sei denn, der Verkäufer kann nachweisen, dass dies kürzlich erfolgt ist.

Die gute Nachricht ist, dass man mit einer Ducati 916 eigentlich nichts falsch machen kann, da jede Version großartig zu fahren ist. Die selteneren SP- und SPS-Varianten bieten ein noch destillierteres Fahrerlebnis, auf der Straße ist jedoch im Vergleich zu den Standardmodellen Strada oder Biposto nur sehr wenig davon drin. Wenn Sie einen Sozius mitnehmen möchten, ist Letzterer Ihre einzige Wahl, da er über einen kleinen zweiten Sitz und hintere Rasten verfügt.

Die exotischen Replika 916 von Senna und Fogarty sind jetzt eigentlich nur noch für Sammler gedacht, da sie aufgrund ihres Wertes weniger wahrscheinlich auf der Straße verwendet werden. Es ist zwar schade, dass sie nicht oft auf Asphalt zum Einsatz kommen, aber der Rest der 916-Reihe fährt sich immer noch genauso gut, sodass Sie außer der Exklusivität nicht viel verpassen. All dies bedeutet, dass eine Strada oder Biposto die beste Wahl für alle ist, die losfahren und den konzentrierten Nervenkitzel einer Ducati 916 genießen möchten.

Wie oben erwähnt, sollten Sie die etwas leistungsschwächeren 748-Modelle nicht ausschließen, da diese genauso gut zurechtkommen. Auf der Straße kann man wohl noch mehr von der Leistung der 748 nutzen, da man mit diesem Motorrad mehr arbeiten muss, um mit einer 916 mithalten zu können. Außerdem sind die späteren 996-Modelle günstiger als die 916, so dass man im Vergleich 2.000 £ sparen kann das frühere Fahrrad am günstigeren Ende des Marktes, bei gleichem Aussehen.

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