Eine Motorrad-CBT machen: Meine Erfahrung

Jul 30, 2023

Ein Motorrad-CBT kann wie eine entmutigende Aussicht erscheinen, aber in Wirklichkeit kann die Minimierung des Drucks zu einer angenehmen und erfüllenden Erfahrung führen.

Ich habe im Februar 2022 angefangen, bei Visordown zu arbeiten, hatte aber noch nie zuvor eine Motorrad-CBT absolviert und bin noch nicht einmal Motorrad gefahren. Das musste natürlich behoben werden, aber es dauerte ein paar Monate, bis ich etwas dagegen unternehmen konnte.

Dank einiger Organisation über Honda und Visordowns Chef-Wortschmied Toad wurde das Problem nun behoben.

Honda organisierte für mich zwei einstündige Einzel-Einführungsstunden in einer seiner offiziell lizenzierten Reitschulen, genauer gesagt in der Roadcraft School of Motorcycling in Nottingham.

Bei meiner ersten Unterrichtsstunde war ich – wie zu erwarten – völlig nervös. Das zeigte sich etwas in meinem Fahrstil, der in der ersten Stunde ziemlich lückenhaft war. Ermutigend fand ich jedoch, dass mein Lernmuster zu diesem frühen Zeitpunkt dem zu ähneln schien, als ich Autofahren lernte: Ich fing ganz gut an, und dann sank mein Niveau, je mehr Komplexität hinzukam, aber ich verstand, was ich tun musste. Es ging nur darum, alle Teile zusammenzusetzen.

Wie diejenigen von Ihnen, die das CBT schon einmal durchlaufen haben, wissen werden (und ich gehe davon aus, dass dies die meisten Leute sein werden, die dies lesen), dreht sich bei der ersten Fahrt – verschiedene Manöver bei langsamer Geschwindigkeit auf einem Parkplatz – im Wesentlichen alles um die Kupplung Kontrolle und nicht in die Nähe der Vorderradbremse gelangen. Meine anfänglichen Probleme bestanden darin, dass ich versuchte, den Motor mit dem Gashebel und nicht mit der Kupplung zu steuern, und dass ich, wenn ich langsamer werden musste, nach der Vorderradbremse griff und nicht auf die Hinterradbremse drückte. Als noch der Gangwechsel in die Gleichung einbezogen wurde, waren die Fortschritte, die ich in diesen beiden Bereichen gemacht hatte, so gut wie verschwunden. Und hier endete die erste Lektion.

Ich hatte während der einstündigen Sitzung einige Fortschritte gemacht, aber mein Ausbilder Rich ließ mich wissen, dass es mir sehr schwer fallen würde, die CBT nach nur dieser Stunde zu bestehen. Daher war es für mich eine ziemlich einfache Entscheidung, eine zweite Unterrichtsstunde zu nehmen.

Es war auch eine gute Wahl. Das bedeutete, dass ich mir die Zeit nehmen konnte, alles zu verarbeiten, was ich in dieser ersten Stunde gelernt hatte, und herauszufinden, was ich tun musste, um die zweite Stunde in einer Position zu beenden, in der sich die Teilnahme am CBT wahrscheinlich lohnen würde. Bei diesen Verbesserungen ging es vor allem darum, mein Gehirn zu entschleunigen, das Fahrrad langsamer zu fahren und mir Zeit zu geben, die Dinge richtig zu machen. Zum Beispiel würde ich den Wechsel vom zweiten in den ersten Gang überstürzen und mich unwissentlich im Leerlauf befinden. Ich würde die Kupplung ziehen, um hochzuschalten, ohne das Gaspedal zu drehen, dann die Kupplung zu weit herauslassen und den Motor übernehmen lassen; und ich würde all diese Dinge innerhalb weniger Sekunden nacheinander tun, die Kontrolle über meine Geschwindigkeit verlieren, in der Kurve eine schreckliche Linie nehmen und am Ende der Kurve fast den Bordstein berühren – alles nur, weil ich dadurch abgelenkt war Anfangsfehler einer Fehlschaltung.

Die Zeit, diese Fehler zu verarbeiten, führte dazu, dass ich sie in der zweiten Lektion viel weniger machte, mein Fahrverhalten sich verbesserte und tatsächlich die einstündige Lektion nach 40 Minuten mehr oder weniger vorbei war, was bedeutete, dass ich Kehrtwendungen üben konnte . Nach der zweiten Lektion fühlte ich mich daher viel sicherer und hatte nicht mehr das Gefühl, dass ich gleich zu Beginn einer Kurve umkippen würde.

Nach der zweiten Unterrichtsstunde hatte ich noch einen Monat Zeit, bevor ich mein eigentliches CBT anstrebte. Für die meisten Menschen wäre die Zeit zwischen einer Einführungssitzung und der kognitiven Verhaltenstherapie kürzer.

Für mich hatte die einmonatige Lücke zwischen der Unterrichtsstunde und dem CBT sowohl Vor- als auch Nachteile. Eine Woche lang dachte ich über meine Schwachstellen nach, war aber zuversichtlich, dass ich sie beseitigen könnte; In den letzten drei Wochen schwand dieses Vertrauen.

Dass das Vertrauen dort jedoch schwinden konnte, war allein den beiden Lektionen zu verdanken. Da das „T“ in CBT für „Training“ steht, würde ich sagen, dass der Unterricht nicht verpflichtend ist, aber ich würde ihn empfehlen, vor allem, wenn Sie bisher nicht mehr als Fahrrad gefahren sind oder wenn Sie generell ein recht niedriges Niveau haben Vertrauen. Darüber hinaus ist es erwähnenswert, dass einige Reitschulen Unterrichtsstunden für Sie vorschreiben. Bei Roadcraft war das bei mir der Fall, als man feststellte, dass ich noch nie zuvor Motorrad gefahren war.

Obwohl ich wusste, dass ich fahren konnte, wusste ich nicht, ob ich in der Lage sein würde, unter Gleichgesinnten zu fahren, und ich wusste nicht, ob ich in einem stärker unter Druck stehenden Szenario, wie es das CBT selbst darstellt, auf einem guten Niveau fahren könnte Für mich begann es um 09:00 Uhr und endete gegen 14:00 Uhr, was aber bis zu acht Stunden dauern kann.

Das lag jedoch vielleicht hauptsächlich daran, dass ich die CBT immer noch als einen sechsstündigen Test und nicht als sechsstündiges Training betrachtete. Ein Fehler, denn von jemandem, der seine CBT macht, wird nicht erwartet, dass er den Tag als jemand beginnt, der bereit ist, alleine auf der Straße zu fahren, sondern dass er den Tag in diesem Zustand beendet.

Das CBT selbst begann mit einer Art Theoriesitzung, aber statt der Intensität einer vierrädrigen Theorieprüfung war dieser Teil des CBT eher eine Gruppensitzung. Der Lehrer stellte Fragen – zum Beispiel zur Fahrradwartung, Verkehrsetikette und Kleidungsvorschriften – und die Gruppe (wir waren bei dieser Gelegenheit vier Schüler, darunter auch ich) antwortete. Bei einigen Fragen verlangte der Lehrer von jedem einzelnen Schüler eine Antwort, bei anderen war es offener. Aber es war eher eine Lektion als ein Wissenstest, und am Ende sollte sich unser Wissen im Vergleich zu dem, was es vorher war, verbessert haben.

Ich habe zum Beispiel erfahren, dass Mopeds nur ein sichtbares Profil auf ihren Reifen benötigen, um legal zu sein, und keine Tiefenanforderung haben, dass eine Honda CB500X über eine Ölstandsüberwachung in der Nähe des Kupplungsdeckels verfügt und dass ein Rückgang des Bremsflüssigkeitsstands auf einen Verschleiß der Bremse hinweist Pads. Hätte ich das alles schon vorher wissen müssen (besonders als jemand, der seinen Lebensunterhalt damit verdient, über Motorräder zu schreiben)? Wahrscheinlich, aber der Punkt ist, dass ich sie jetzt kenne – wegen der CBT.

Aber niemand nutzt sein CBT, um über Fahrräder zu sprechen, sondern sie nutzen es, um Fahrrad fahren zu können. Dieser Teil des Kurses fand erwartungsgemäß nach dem letzten Abschnitt des Theorieteils statt, in dem es um die Steuerung des Motorrads ging.

Der Fahrabschnitt des CBT beginnt auf dem Parkplatz und mit einer Reihe von Manövern. Die erste besteht darin, einfach mit dem Fahrrad herumzulaufen. Dabei wird der Motor nicht benutzt, nicht einmal eingeschaltet und man läuft im wahrsten Sinne des Wortes einfach neben dem Fahrrad her.

Apropos Motorrad: Ich bin für mein CBT eine Honda MSX125 Grom gefahren, mit der ich sehr zufrieden war, da ich damit meine beiden Einführungsstunden absolviert hatte. Es erwies sich auch in anderen Aspekten als hilfreich. Beispielsweise geht es bei den Parkmanövern bis zu einem gewissen Grad darum, das Fahrrad auf engstem Raum zu manövrieren, und die kleinen 12-Zoll-Räder des MSX haben meiner Meinung nach bei diesen langsamen und engen Szenarien geholfen. Darüber hinaus trug die niedrige Sitzhöhe dazu bei, dass man beim Anhalten beide Füße unten hatte.

Der größte Nachteil beim Fahren mit dem Grom ist die fehlende Ganganzeige auf dem Armaturenbrett.

Die Manöver nach dem Einschalten des Motors wurden mit der Zeit immer komplexer. Zuerst ging es einfach los, angehalten und dann im Oval um den Parkplatz herumgefahren. In vielleicht der vierten Kurve hätte ich es fast auf eine Bordsteinkante gerammt. Der Fehler lag am Anfang der Kurve, als ich zu eng hineinfuhr, und die Folge war, dass ich anhalten musste, bevor ich am Ausgang den Bordstein berührte. Peinlich, aber nicht das Ende des Tages, und ich habe es nicht noch einmal gemacht.

Das Oval, um das wir fuhren, hatte in der Mitte eine Reihe von Kegeln. Nach ein paar Runden auf dem Oval wurde ich angewiesen, zwischen den Kegeln einen Slalom zu machen, der einfach als Manöver beim gemeinsamen Fließen die Richtung ändert.

Als nächstes kam die Acht, wie sie sich anhört. In der Mitte einiger Parkbuchten sind zwei Hütchen ausgelegt, und Sie fahren in Form einer Acht zwischen den Hütchen hindurch und bleiben dabei zwischen den Außengrenzen der Parkbuchten, in deren Mitte sich die Hütchen befinden.

Während die Kupplungskontrolle im Slalom und im Oval wichtig war, um die Kontrolle über die Geschwindigkeit zu behalten, war sie im Achter aufgrund der Kombination aus begrenztem Platz, längeren Kurven und Richtungswechseln von noch größerer Bedeutung.

Die verbleibenden Manöver waren die Kehrtwende, Links- und Rechtskurven sowie kontrollierte und Notbremsungen.

Zunächst umfasst die Kehrtwende eine Überprüfung beider Spiegel vor dem Anfahren, eine Schulterkontrolle vor dem Einleiten der Kurve, das Beenden der Kurve innerhalb der vorgeschriebenen Grenzen und das Anhalten, sobald die Kurve beendet ist. Am kompliziertesten wird dies, wenn die Schulterprüfung vor dem Wenden zu stark durchgeführt wird, was zu einem Gleichgewichtsverlust führt. Auch hier ist die Kupplungskontrolle wichtig, denn wenn Sie zu irgendeinem Zeitpunkt vor dem Abbiegen die Kontrolle über die Geschwindigkeit verlieren, verschlimmert sich dieses Problem, je weiter Sie um die Kurve kommen, wenn Sie versuchen, abzubremsen, ohne das Gleichgewicht zu verlieren.

Für die nächsten beiden Manöver, kontrollierte und Notbremsungen, wurde ein weiteres neues Element eingeführt: die Vorderradbremse. Bis dahin war nur die Hinterradbremse notwendig oder erwünscht, aber jetzt simulierten die Manöver Straßenszenarien, sodass das Fahrverhalten entsprechend angepasst werden musste.

Aufgrund der vorherigen Anweisung, die Vorderradbremse zu meiden, war es mir gelungen, in meinem Kopf das Szenario zu entwickeln, dass ich in der Sekunde, in der ich nach dem Hebel an der rechten Stange griff, in Endonesien Urlaub machen würde. Das war in der Realität nicht der Fall und tatsächlich konnte ich viel mehr Druck auf die Vorderradbremse ausüben, als ich dachte.

Dies war insbesondere für den Nothalt von Vorteil. Der kontrollierte Stopp verlief unkompliziert: Überprüfen Sie beide Spiegel, bremsen Sie ab, schalten Sie vom zweiten auf den ersten und halten Sie an. Auf der anderen Seite war der Notstopp komplizierter, da es (zumindest für mich) einige Versuche erforderte, genau zu verstehen, wie stark man den Hebel drücken muss, um in eine angemessene Entfernung hochgezogen zu werden. Bei Notbremsungen ist zu beachten, dass das Abwürgen keine Rolle spielt. Der Notfall, wegen dem Sie anhalten, ist wichtiger als Ihre Fähigkeit, sich daran zu erinnern, im Notfall einzugreifen.

Links- und Rechtskurven sind ein Eliminierungsprozess. Es ist bis zu einem gewissen Grad das Gleiche wie im Auto: Spiegel, Spiegel, Blinker, Schulterkontrolle (der Unterschied zum Auto), Position (welche Straßenseite natürlich davon abhängt, in welche Richtung man abbiegt), abbremsen auf a Halten Sie an, prüfen Sie, ob Ihr Ausgang frei ist, fahren Sie los und deaktivieren Sie die Anzeige.

Es ist ein unkompliziertes Manöver, aber für mich ging es darum, einfach die gesamte Sequenz in die richtige Reihenfolge zu bringen, ohne dabei die Grundlagen des Fahrens zu vergessen. Manchmal habe ich es zum Beispiel angegeben, bevor ich die Spiegel überprüft habe, oder ein anderes Mal habe ich die Reihenfolge richtig hinbekommen und dann auf mysteriöse Weise entschieden, ohne Kupplung herunterzuschalten, oder ich dachte (irgendwie), ich wäre in der Rennschaltung und drückte stattdessen den Hebel nach oben runter, als ich den ersten Gang suchte. Es handelt sich lediglich um eine Wiederholung. Schließlich bügelt man die Fehler einen nach dem anderen aus und macht es richtig.

Als wir schließlich den Parkplatz verließen und auf die Straße fuhren, merkte ich, dass die Kontrolle, die ich beim Fahren hatte, nachließ. Mittlerweile waren wir in zwei Paare aufgeteilt, wobei jedes Paar einem Ausbilder zugewiesen wurde, der am Ende der Gruppe mitfährt und über ein Einwegradio kommuniziert (im Konzept nicht ganz unähnlich zu den Arten von Systemen, die es gab und gibt). in der MotoGP erprobt, nur CBT-Schüler bewegen sich nicht an den Grenzen der Physik). Ich führte am Anfang, und als ich rechts aus dem Parkplatz abbog, schwankte ich bis zum Ende der Ausfahrtsstraße und kippte fast sofort um, weil ich offenbar so fasziniert von dem Vorgang des Hinweisens war. Dann vergaß ich, in die Spiegel zu schauen, schaltete den längsten Gangwechsel vom ersten in den zweiten Gang in der Geschichte der Getriebe, hatte in der ersten Rechtskurve eine völlig falsche Position, hatte zu viel Geschwindigkeit und hatte Glück, dass ein Bordstein auf der Straße endete Eckausgang – sonst wäre ich unten gewesen.

Von da an verbesserte sich das Fahrverhalten etwas, die oben erwähnte Griffigkeit kehrte einigermaßen zurück. Es gab einige anhaltende Positionierungsprobleme sowie einige fahrlässige Indikatorlöschungen.

Die Positionierung ist etwas komplizierter als im Auto. Die Größe eines Autos bedeutet, dass es im Wesentlichen eine Straßenposition gibt – in der Mitte –, denn ein bisschen zu weit nach rechts und Sie streifen die Außenspiegel des Gegenverkehrs ab, und ein bisschen zu weit nach links und Sie Sie springen von einer Bordsteinkante ab und versuchen Ihren besten Ari Vatanen-Eindruck (z. B. indem Sie heftig durch die Luft fliegen und nicht die WRC in einem Escort gewinnen).

Die allgemeine Idee ist ziemlich klar: Schaffen Sie so viel Abstand wie möglich zwischen sich und einer potenziellen Gefahr. Wenn die maximale Entfernung, die Sie schaffen können, nicht sehr groß ist, fahren Sie langsamer.

Vielleicht ist es ein Nebeneffekt des Fahrens, aber ich befand mich ziemlich oft in der sogenannten „Position 3“. Das bedeutet, dass ich auf der rechten Seite meiner Fahrspur war, was für jemanden, der ein Auto mit Rechtslenkung fährt, Sinn macht. Die gegenüberliegende Seite, die linke Seite der Fahrspur, wird „Position 1“ genannt, und die Mitte der Fahrspur heißt „Position 2“, was als die „Standardeinstellung“ betrachtet werden sollte, zu der Sie immer zurückkehren möchten.

Nachdem ich mich zunächst auf einigen ruhigen Straßen mit 20-Punkte-Grenze herumgetrieben hatte, machten wir uns auf den Weg zu einer Art ruhigem Industriegebiet, um einige der Manöver zu üben, die wir bereits auf dem Parkplatz ausprobiert hatten. Insbesondere machten wir Kehrtwendungen und Notbremsungen. Das Wenden war in Ordnung, tatsächlich waren sie aufgrund des zusätzlichen Platzes auf der Straße viel einfacher als auf dem Parkplatz. Es war einfach wichtig, den Beobachtungen tatsächlich Aufmerksamkeit zu schenken, denn während man auf dem Parkplatz praktisch alles tat, um die Kriterien des Manövers zu erfüllen, bestand auf der Straße die berechtigte Möglichkeit, dass eine Gefahr auftrat.

Im Vergleich dazu empfand ich die Notbremsungen als schwieriger. Das lag genau daran, dass ich jedes Mal, wenn ich nach der Vorderradbremse griff, auch kräftig Gas gab. Natürlich habe ich das nicht mit Absicht gemacht, sondern es scheint vielmehr eine negative Manifestation einer positiven Angewohnheit zu sein, die ich mir auf dem Parkplatz angeeignet habe. Dort waren die Geschwindigkeiten niedrig, sodass der Motor mit der Kupplung gesteuert wurde, sodass ich mich zwingen musste, das Gaspedal auch dann gedrückt zu halten, wenn ich versuchte, langsamer zu werden. Im Falle einer Notbremsung auf der Straße habe ich jetzt Gas gegeben, die Bremse betätigt und dann beim Anhalten wieder Gas gegeben. Es war nichts weiter als eine falsche Verbindung in meinem Kopf, aber es brauchte drei oder vier Versuche, um es auszubügeln.

Da ich derjenige war, der zum Industriegebiet geführt hatte, führte uns mein Paar von dort weg, sodass ich mich nun in der Mitte der Gruppe befand.

Wie sich herausstellte, ist Rauschen ein charakteristisches Merkmal sowohl meines Fahrens als auch meiner Fahrweise, und im Fall des Herunterschaltens auf dem Fahrrad bedeutete es, dass ich den Hebel zwischen den Schaltvorgängen nicht richtig zurückstellen ließ, sodass ich zweimal nach unten drückte, aber nur einmal herunterschaltete , Zum Beispiel. Im Nachhinein hätte es am Gefühl des Motorrads und am Vorhandensein – oder Fehlen eines „Klicks“ eines erfolgreichen Gangwechsels erkennbar sein müssen. Aber weil ich es eilig hatte, habe ich Abstriche gemacht und Annahmen getroffen: „Ich weiß nicht, dass ich Zweiter bin, aber wahrscheinlich schon.“ Oft war das jedoch nicht der Fall und ich versuchte, als Zweiter oder sogar einmal im Leerlauf aus einer Sackgasse herauszukommen. Sie können sich vorstellen, dass keine dieser Methoden wirksam ist, um loszulegen, und am Ende bin ich mehrfach ins Stocken geraten.

Meine Rechtfertigung dafür, mich zu beeilen, ist im Moment immer, dass ich versuche, die Leute nicht aufzuhalten. Aber es ist eine lächerliche Rechtfertigung, und eigentlich gar keine, denn wenn man sich beeilt, macht man Fehler, und dann hält man die Leute trotzdem auf.

Ich würde sagen, dass die meisten Fehler, die ich sowohl auf der Straße als auch auf dem Parkplatz machte, darauf zurückzuführen waren, dass ich in Eile war. Wie ich bereits sagte, war dies nach den Unterrichtsstunden zwar besser, aber ganz verschwunden war es nicht.

Ich würde sagen, dass eines der wichtigsten Dinge, die Sie tun können, wenn Sie Ihre CBT absolvieren, darin besteht, sich bewusst und bewusst Zeit zu nehmen.

Als ich zurück zum Laden fuhr, blieb ich erneut stehen, dieses Mal an einem viel befahrenen Kreisverkehr, und wieder einmal, weil ich es eilig hatte, und dann hätte ich es fast geschafft, als die Ampel auf halber Strecke um denselben Kreisverkehr auf Rot schaltete, als ich näherkam. Mir wurde mitgeteilt, dass dies auch daran lag, dass ich es eilig hatte.

Während der gesamten Fahrt fielen mir beim Fahren zwei besondere Dinge auf, bei denen es nicht um Eile ging: dass ich sehr nervös war, überhaupt die Vorderradbremse zu betätigen; und dass ich mich ganz natürlich mit meinem Körper aus einer Ecke herausbeugen würde, was weder für meine Linie durch die Ecke noch für die Vermeidung der Hecke an der Außenseite von Vorteil war. Dies waren die Dinge, bei denen ich das Gefühl hatte, dass ich sie in Bezug auf meine eigentliche Fahrtechnik am meisten verbessern musste und die über bloßes Hetzen und nicht richtiges Denken hinausgingen.

Irgendwann kamen wir zurück in die Werkstatt und schließlich wurde mir mitgeteilt, dass ich bestanden hatte, was eine Erleichterung war, nicht zuletzt, weil ich nicht mehr Zeit als Motorradjournalist verbringen musste, der dies nicht legal (oder auf andere Weise) tun darf Sei fair) Motorrad fahren.

Mein CBT-Erfolg war natürlich nicht zuletzt Honda zu verdanken, der, wie oben erwähnt, bei der Organisation des Ganzen mitgeholfen hat; Vor allem aber an alle an der Roadcraft School of Motorcycling in Nottingham, die mich gerne über mein Niveau informierten, ob gut, schlecht oder nicht, und die mir nicht sagten, ich solle gehen, als ich meine zweite Einführungsstunde zweimal absagen musste aufgrund von Reisekomplikationen meinerseits. Es war auch Vertu Honda zu verdanken, die dabei halfen, Roadcraft mit Motorrädern zu versorgen und ihre Flotte auf dem neuesten Stand zu halten.

Wenn Sie sich in Nottingham befinden oder die Entfernung für Sie in angemessener Entfernung liegt und Sie eine CBT- oder Einführungsstunde buchen möchten, besuchen Sie die Roadcraft-Website, um zu sehen, wie sie Ihnen weiterhelfen können.